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1 建设社会主义新农村下形势下的有利因素
近三年，中共中央制定出台了关于“三农”问题的三个一号文件，有力促进了农民增产增收，提高了农业综合生产能力，开创了社会主义新农村建设的新局面。在这种
新的形势下，长期制约着农产品流通瓶颈的物流问题有望得到一定程度的优化，为我国从农产品大国向农产品强国转变提供了现实基础。其具体体现在以下三个方面：
1.1 完善农产品流通网络，实现省际互通
根据中央一号文件精神，在2006年要完善全国鲜活农产品“绿色通道”网络，清理阻碍农产品自由流通的种种人为因素，实现省际互通。所谓绿色通道，就是对公路流通中的农产品实行免检、优惠、先行等政策，同时严厉打击地方保护主义。过去屡见不鲜的瓜农卖瓜难，果农卖果难的问题将会从根本上得到解决。
1.2 国家在财政支出上的投入
继国家取消延续几千年的农业税后---光这一项就是一千两百亿元人民币左右，政府财政支出重点向农业转移，开始了工业反哺农业阶段。如在2005年整个对三农的开支，包括事业经费，固定资产投资，各项建设，文化教育卫生等等在内，合在一起是三千三百亿元上下。这在以前是从未有过的。但考虑到2005年国家财政总收入达到了三万一千六百亿，对农业的开支实际上只占了国家财政总开支的百分之十一点多，从这个角度去看，中国农民这么多，农村这么大，从财政收入中拿出百分之十几，不仅应该，而且应该进一步加强。另外，除了中央财政和国家发改委掌握的钱直接更多地往农村花，各个部门掌握那批钱，也要更多地往农村花，就是说一方面财政在增加，另外一方面调整总量的结构，使农村有更多的投入。财政上的投入将带来更大的产量，也意味着处于流通的农产品数量将会有更大增加，从而进一步繁荣农产品物流。
1.3 提升农村基础建设水平
众所周知，农产品卖难一直是困扰农民收入增长的重要原因之一，这已经成为农产品物流建设的主要问题。针对广大农村地区存在的道路不畅，农产品销售障碍，国家决定在未来五年内新建公路120万公里，夯实根本，预计到“十一五”期末基本实现全国所有乡镇通油(水泥)路，西部地区基本实现具备条件的建制村通公路。这为农产品物流的运输现代化打下了良好的基础。
2 当前农产品物流中存在的主要问题
由于种种原因，我国现阶段的农产品物流仍十分落后，“重生产、轻流通”的现象较为突出,与发达国家相比，更是突出的表现在以下四个方面：
2．1 农产品物流信息体系不健全
生产者不能充分掌握农产品流通中信息，直接后果是不能根据这些信息安排生产，进而造成供应链中的产销脱节。在美国，有85%的农民上网，还有众多的与农业相关的网站和信息咨询公司。而且，农民通过个人电脑访问在肯塔基州建立的农用视频电脑系统，可以存取该系统数据库中的当前市场价格、新闻和其他农业信息。这些良好的基础设施为农民了解和掌握农业信息提供了方便的途径。而反观我国，广大农民能够了解到的产品消息渠道少得可怜，别说上网查询系统信息，甚至政府掌握的信息资源都不易获得。而且不同的企业、监管环节有不同的标准体系，不同企业和监管部门之间对流动的农产品的控制和监管信息缺乏共享机制，使下游机构或最终消费者难以对农产品生产情况等上游监管信息进行回溯性反馈，上游机构也无法对产品流向进行跟踪，使监管缺乏系统性和集成性。同时，由于农产品供应中缺乏统一的物流标准和质量安全标准，导致农产品交易的高成本、低效率，不利于整体效益得提高，也不利于农产品的安全质量监控。
2．2 农产品物流环节浪费严重
农产品与工业品不同，是有生命的动物性与植物性产品，在物流过程中存在包装难、装卸难、运输难、仓储难等问题。目前,我国的农产品物流多以常温物流或自然形态物流形式为主,缺乏冷冻冷藏设备和技术。由此导致我国水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上损失率达25%～30%,每年有总值为750亿元的农产品在运输中腐烂、损失，而在发达国家果蔬损失率则控制在5%以下。美国蔬菜水果物流更为典型,产品一直处于采后生理需要的低温状态,即形成了一条冷冻链:田间采摘后预冷→冷库→冷藏车运输→批发部冷库→超市冷柜→消费者人工箱,使水果蔬菜在物流环节的损耗率仅有1%～2%。
2．3 物流成本高，结构不合理
2003年，我国粮食物流成本在整个成本构成中占40%以上，而鲜活产品则占60%左右，甚至更多，而世界发达国家物流成本一般控制在10%左右。例如,2001年,海南香蕉产地收购价最低为0.18～0.20元/公斤, 而运到华北主要城市零售价高达3～4元/公斤。这其中反映的一个突出问题就是物流成本过高，存在大量不合理运输如无货运输、对流运输、迂回运输、重复运输、倒流运输等，以及不合理包装问题如保护功能欠缺、包装规格不统一、回收利用率低等，相比而言，作为农业发达的美国、日本、加拿大以及欧盟国家有些农产品的到岸价甚至远低于我国农产品的产价。
2．4 物流过程增值能力弱
长期以来,我国在农业增产上,抗旱排涝等水利基础设施的投资较明显,但产后投入明显不足。从农业产业化整体来看,如果能够更多地关注生产、流通、加工一条龙的产业链经营,大力提升农产品后期处理能力，其利润将有巨大潜力。例如,我国的蔬菜经过种植、车运船载等一系列环节到达日本,日本的物流业在日本港口码头附近就有工厂,拆开集装箱后,迅速搞成小包装,两根大葱一个塑料袋,两三个青椒一个小塑料盒,立刻送到超市,甚至送到居民家里。这样就赚了大钱,而我们只赚取了很少一部分。据有关资料显示,发达国家农产品产值与农产品加工产值之比为1:3到1:4，而中国则为1:1或稍多一些。水果经过采后储藏加工，国外增值比例为1:3.8；我国是1:1.8的水平。我国蔬菜采后商品化处理为1%，保鲜储藏比例不足20%，加工比例不到10%。其根本原因在于我国的农产品绝大多数是生产地以原始自然产品的形式销售,而农产品附加值的真正实现是在非产地的消费领域,所以,我国农产品的鲜销方式限制了农产品的增值,导致其保鲜储存比例和加工比例低下。
3 农产品物流的运作模式及优化
3．1 农产品物流的运作模式
长期以来,我国的农产品物流主要依靠以下系统来组织。1.供销系统。供销系统属于农民合作经济组织。几十年来,各级供销部门积极从事以棉花为主包括农副土特产品在内的农产品收购和销售业务。近十多年来,供销系统在棉花等农特产品购销物流中的地位和作用虽然呈下降趋势,但仍然举足轻重。2.粮食系统。粮食系统一直担负着粮食的收购、储藏、运输、加工、销售以及国家的粮食战略储备任务,粮食企业是粮食和食油物流的主体。加入WTO后,我国开始实行粮食购销市场化改革,除国家掌握的中央储备粮源和地方政府掌握的地方储备粮源外,定购粮食逐步放开,最终将完全走向市场。以市场为主导的粮食物流被摆上了议事日程。3.农产品市场。农产品市场是改革开放和市场经济发展的产物,包括农产品集贸市场和农产品批发市场。20世纪80年代, 集贸市场开始起步,它以蔬菜、畜禽产品、水产品等农特产品为主要物流对象,经营者主要是直接从事农业生产的农民。到了90年代,批发市场迅速发展,物流对象不仅有蔬菜、畜禽产品、水产品,还有粮油产品及其加工品、水果、茶叶、中药材和花卉等特产品,经营者不仅有农民和城市职工,而且有相当部分的农产品经销企业和生产企业。各类经营者是农产品市场上不同产品的物流主体。4.其它农产品物流主体。其它农产品物流主体包括农产品加工企业,外贸进出口企业,有关公路、铁路、水运和物资等的运输仓储企业等,它们是农产品外销和出口物流的主体。其物流对象为农产品及其加工品,其物流设施和设备专业化程度大多比较高。
从总体上看，和发达国家相比，我国农产品物流还处于落后状态。消费者所关心的农产品的安全没有得到有效控制农产品生产者处于被动地位，承担较大风险。生产者不能充分掌握农产品流通中信息，直接后果是不能根据这些信息安排生产，进而造成供应中的产销脱节。很多企业还没有意识到信息化对于自身发展的重要影响，更不用说利用先进的信息技术为自己服务。由于农产品物流由分散的成员各进行物流各自进行物流运作，缺乏统一的信息网络平台，整个农产品的物流过程的信息是阻断的，上下游的信息算彼此不能顺畅地到达对方。
3．2 农产品物流运作模式的优化
鉴于以上对农产品物流优势及问题所作的分析，笔者认为，在建设社会主义新农村的有利背景下，应大力发展城市郊区市县的物流中心，并以此为中心构建农产品物流运作的新模式。如图示，在广大农村地区设立众多农产品收购点，在这些收购点中将农产品集中检验、收购、分类、简单包装后，运输到城市近郊的物流中心，在此进行储存、包装、装卸搬运、流通加工和配送等作业。安全监管部门对这些农产品进行必要的检查等步骤后，再由物流中心将各类产品分送到城市的各个集贸市场，构成一个完整的农产品物流体系。这里的实线表示农产品的实体运动，虚线表示信息流。
作为传递信息流的农产品电子交易平台既可以与物流中心合二为一，实行完全的市场化运作，通过收取会员费和广告收益来维持其运营。也可以在政府的直接参与下，农民以协会或者合作组织为单位参加农产品交易，由农业协会等组织负责经营管理。电子交易平台的最大好处是能及时反馈市场需求信息，避免了农民的盲目生产，合理组织资源，调节产能，实现效益最大化。安全监管部门同时作为农产品物流监控追溯系统的管理者和农产品标准的制定，在农业等相关职能部门的协助下推广使用，农民合作组织、农产品协会、农产品物流中心、农产品监督管理部门都是该系统的用户。该系统数据的积累还能够为农业灾害的预警与监控提供支持，是实现高效、优质农业健康发展不可缺少的重要工具之一。
3．3 农产品物流的制度创新
我国现行农产品物流体系的制度结构可以概括为：众多主体从事小规模、孤立的物流活动；物流通道的上下游主体之间大多以纯粹的市场交易关系为主；交易常常是随机的，缺乏以长期合作为特征的稳定的物流链条。尽管我们已经看到改革以来我国农产品物流制度安排的一些变化,但是在传统物流体系下,潜在利润的有限性并没能导致这种制度的巨大变化。但是,从20世纪90 年代中期以后,由于农产品过剩现象的出现和农产品超市化的逐渐呈现,我国农产品的物流体系正面临着变革的压力,制度进一步创新的时机已来临。
现行生鲜农产品物流制度创新的主要取向体现在以下3个方面:
一、旨在改变各物流主体融入物流链能力的制度创新。(1)创新农户组织。改变以分散农户为物流起点的现状,提高农户的组织化程度,推广现有的合作社和专业协会等农民合作组织的经验,提高合作组织对农户的覆盖范围,从起点上消除农产品物流的杂乱无序。(2)创新中间商组织。中间商组织的创新应该致力于在规模和功能上的突破,采用资本经营的方式,在相关产业中间实行联合,重新定位自己的功能,积极谋求与上下游交易伙伴的合作,主动融入物流链。
二、旨在实现农产品物流过程增值的制度创新。从发达国家的农产品产值构成来看,农产品产值的70%以上是通过产后的储运、保鲜、加工等环节来实现的。20世纪90年代初,产后产值与采收时自然产值的比例,美国为3.7∶1 ,日本为2.2∶1,我国仅为0.38∶1。发达国家农产品物流是一个价值增加的过程,而我国目前不少农产品的物流过程却是一个质量减损、价值降低的过程,技术与装备的落后成为提升农产品物流业务水平的瓶颈。在越来越需要专用技术和设备来保障物流效益的情况下投资是必须的,而能对这种投资提供激励的将是纵向一体化的组织形式。
三、旨在获取农产品新利润的制度创新。农产品新利润空间的开拓主要来自于连锁超市、便利店等新型业态的加盟,从事农产品物流的各类主体将以他们为领导组建农产品供应链,按照供应链管理理论,在供应商以及供应商的供应商之间建立合作关系,充分利用现代信息技术,实现时需对应的准时制物流管理,促进农产品店铺经营的发展,进而摆脱传统物流体系对传统市场的依赖,形成现代物流体系与现代市场的相互适应。
总之,上述一系列的农产品物流制度的创新将改变原有制度结构的约束,推动农产品物流体系的演进,使潜在的利润转化为现实收益。
参考文献：
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